Как влияет датчик детонации на работу двигателя, принцип его работы Датчик детонации – это обычный пьезоэлемент, подключаемый к контроллеру ЭБУ. Сам датчик крепится на блоке цилиндров и должен «считывать» уровень вибраций. При работе двигателя бензин может детонировать, а контроллер, благодаря датчику, всегда будет «знать» об этом. На самом деле, датчик детонации нужен по одной причине – чтобы корректировать, то есть менять угол опережения зажигания. Но если бы октановое число топлива всегда было одинаковым, то ничего корректировать было бы не нужно. Хотите знать, почему – читайте текст. Содержание1 Угол опережения, детонация и октановое число2 Зажиганием управляет процессор2.1 Сломался датчик – ну, и что же?2.2 Типичные неисправности3 Устройство и метод проверки ДД4 Разновидности и совместимость5 Проверка ДД отвёрткой, пример на видео Угол опережения, детонация и октановое число В названии приведены три разных понятия, но все они между собой связаны. Например, рассмотрим, как рекомендовалось настраивать трамблёр на моторах с карбюратором: В ходе эксплуатации появляется необходимость менять угол опережения зажигания. Корректировку, притом, можно производить как в большую, так и в меньшую сторону – всё зависит от качества топлива; Если наблюдается детонация, то считается, что зажигание срабатывает слишком рано. Угол опережения нужно уменьшать; Если же детонация не возникает совсем, угол опережения можно попробовать увеличить. Сама регулировка производилась так: отворачивали гайку 1, и корпус трамблёра 2 поворачивали на 2-3 градуса. Инструкция к карбюраторному двигателю В инструкциях, как правило, шло пояснение: Если октановое число топлива – ниже, чем предусмотрено заводом, угол опережения надо уменьшать обязательно. Момент зажигания после этого становится более поздним, что позволяет исключить детонацию. Если же октановое число – несколько выше, чем расчётное, угол опережения вполне можно увеличить. Главное – вести регулировку постепенно. В результате можно получить заметный прирост мощности. А теперь забудьте всё, что было сказано раньше. В конструкции инжекторных двигателей трамблёра нет и производить регулировку не нужно. Верней, производить её должен контроллер ЭБУ. Зажиганием управляет процессор В предыдущей главе нам удалось выяснить, что: «Скрутив» угол опережения зажигания «к минимуму», можно полностью исключить возникновение детонации; Постепенно повышая этот угол, можно повысить мощность. Но после превышения определённого значения бензин начинает детонировать; Чем октановое число будет выше, тем выше и пороговое значение, и наоборот. Настройкой угла опережения в инжекторном моторе занимается контроллер. Причём, сам «порог», то есть предельное значение, он будет выявлять эмпирически. Появилась детонация – значит, порог пройден. А для того, чтобы идентифицировать саму детонацию, нужен «микрофон», то есть исправный пьезоэлектрический датчик. Модуль датчика крепится к блоку цилиндров Крепить корпус датчика к двигателю тоже нужно правильно. Иначе смысла в его использовании не будет. Подводим итог. Выше было полностью выяснено, для чего нужен датчик детонации двигателя. Дальше рассказывается о его устройстве, а также о последствиях выхода из строя. Сломался датчик – ну, и что же? Если двигатель завёлся только что, угол опережения будет выставлен на минимум. Затем значение постепенно повышается, но только до появления детонации. А если датчик был неисправен, контроллер поведёт себя так: Значение повысится к максимуму, затем будет выдержано определённое число тактов; Устойчивый сигнал с датчика не приходит – делается вывод о его неисправности; Угол опережения сразу переводится к минимальным значениям. Загорается лампа Check. На первый взгляд, всё выглядит правильно – контроллер «вычислил» факт поломки. Но дело в том, что на шаге 1 мотор эксплуатировался в критическом режиме. Чем больше будет запусков с неисправным датчиком, тем быстрее можно «убить» двигатель. Здесь всё очевидно, не так ли? С неисправным датчиком детонации можно ездить сколько угодно. Критичным, как уже говорилось, будет именно число запусков. Типичные неисправности Читатель уже смог понять, как влияет датчик детонации на работу двигателя. Поломка этого датчика ни к чему хорошему не ведёт – мощность снижается, а каждый старт воспринимается мотором болезненно. Интересно то, что датчик детонации реагирует и на удары подвески, не отличая их от детонации топлива. И чтобы исключить «ложные срабатывания», устанавливают датчик неровной дороги (ДНД). ДНД жёстко крепится к кузову О поломке датчика детонации говорит включение лампы Check. Если есть бортовой компьютер, пытайтесь расшифровать код: P0324 – ошибки в системе регулирования по детонации; P0325 – обрыв или замыкание контактов датчика; P0326 – датчик выдаёт недостоверный сигнал; P0327 – уровень сигнала слишком низкий; P0328 – уровень сигнала слишком высокий. Как видим, к неисправностям относится не только отсутствие сигнала, но и слишком высокая его амплитуда. Контроллеру нужно, чтобы сигналы с датчиков находились в определённых пределах. А иначе, по-видимому, система не будет анализировать форму этих сигналов, что равносильно полному отсутствию датчика. Устройство и метод проверки ДД Как работает датчик детонации двигателя, ещё не рассматривалось. То есть, нужно разобрать, на чём основан принцип его действия. А основан он, как многие знают, на явлении пьезоэффекта. Допустим, к краям пьезоэлектрического кристалла подключены два провода, а сам кристалл испытывает деформацию. Тогда на проводах появляется электрическое напряжение. Его значение возрастает с ростом амплитуды воздействий, что позволяет применять пьезодатчик в качестве измерителя ускорения. Вывод: датчик детонации измеряет ускорение, и ничего больше. Как проверить, исправен ли датчик ДД Собственно, проверяют датчик так: подключают выводы к мультиметру, отвёрткой постукивают по корпусу. Шкала прибора должна отобразить хоть какие-то цифры (не «0»). А теперь – серьёзно: В профессиональных мастерских датчик подключают не к вольтметру, а к осциллографу; Пользуясь мультиметром, задействуйте максимальный порог чувствительности; Есть смысл промерить и сопротивление датчика – оно не может быть меньше 100 кОм. Перед выполнением любых монтажных работ отключайте минусовую клемму АКБ. Подключать её можно, когда монтаж проведён полностью. Разновидности и совместимость Казалось бы, конструкция всех датчиков детонации выглядит одинаково, и потому все они должны быть совместимыми. Однако в действительности всё будет сложнее. Число выводов на датчике всегда равно двум. Но форма разъёма может отличаться. А главное, что отличается даже внутреннее электрическое сопротивление: Датчики, предназначенные для моторов ВАЗ, имеют почти бесконечное сопротивление (измерить нельзя); Типичное сопротивление ДД у Subaru и Nissan – 500 — 560 кОм; Сопротивление ДД Hyundai – 5 мегаом. Модули датчиков могут отличаться и по форме: Три разных датчика ДД Если говорить о китайских авто, можно выяснить вот что: Для всех двигателей Lifan подходит ДД с номером LF479Q1-3612200A или LF479Q3-3612200B; Деталь с обозначением LBA3612400B1 – это оригинал ДД Lifan; ДД «0261231176» (мотор ЗМЗ-405/409 ЕВРО-3) будет полностью совместим с датчиком Lifan; Электрически, но не по разъёму совместим с «Лифаном» и датчик от ЗМЗ-406 (ЕВРО-3). Проверка ДД отвёрткой, пример на видео Рекомендуем к прочтению Промывка инжектора своими руками (видео) Детонация двигателя при выключении зажигания Детонация двигателя - причины Проверка компрессии в цилиндрах автомобиля своими руками